Deel dit artikel:

Opbouw (en alle details!) van Bora’s Specialized Tarmac SL8

De WorldTour-ploegen Soudal-QuickStep en Bora-hansgrohe rijden allebei met de S-Works Tarmac SL8, het nieuwe paradepaardje van Specialized. Bekijk hier de opbouw van de Tarmac van Bora en ontdek alle geheimen achter de nieuwe fiets.

Specialized riep de Tarmac SL7 in 2020 in het leven om niet meer te moeten twijfelen tussen de aero- en klimfiets. “Mocht er een constructeurskampioenschap zoals in de Formule 1 bestaan, we zouden dat elk jaar gewonnen hebben met de SL7. Onder meer vier wereldtitels zijn ermee veroverd. Het was een 800 gram wegend frame dat 45 seconden sneller was over 40 km dan de SL6 maar het was ook de maatstaf op het vlak van rijgedrag, comfort en reactiviteit. Ook bij de Tarmac SL8 is de slogan nog altijd ‘one bike to rule them all’.”

Met zijn 685 gram (115 gram lichter dan SL7) is de nieuwe Tarmac volgens Specialized de lichtste fiets in de WorldTour, en bovendien sneller dan de Venge, met een uitmuntende rijkwaliteit. Ten opzichte van de voorganger is de SL8 16,6 seconden sneller over 40 km. De neuskegel (nose cone) bepaalt een groot deel van die snelheidswinst, die een eind voor de vorkbuis uit zit en zo smaller kan zijn om een scherpe voorkant te vormen. Deze ingreep voegt 25 gram toe maar doordat de voorkant allesbepalend is voor de aerokwaliteiten was dat het waard. Ook de Roval Rapide-cockpit, die in maar liefst 15 maten (van 75/380 mm tot 125/440 mm) beschikbaar is, schaaft 4 watt af en is 50 gram lichter dan de tweedelige cockpit. De dunne zadelpen en zitbuis, die trouwens even dun is als de zadelpen van SL7, besparen watts, gewicht en zorgen voor meer comfort. Dat leidt tot een toename van 6% qua comfort in het zadel. Als je als renner (of gedreven recreant) zes uur in het zadel zit, kan dat beetje extra comfort de doorslag geven.

De verschillen tussen de Tarmac SL7, SL8, Aethos en Venge schematisch uitgedrukt.

De Tarmac SL8 is zo licht dankzij de lessen die zijn getrokken uit het Aethos-project. De vorm zorgt voor de sterkte, dus zijn er minder lagen carbonvezel nodig. Die efficiëntere methode levert een 33% betere verhouding stijfheid/gewicht op. De Tarmac SL8 is 15% lichter dan de SL7. Zonder enige schroom meldt Edwards dat er 3,5 jaar aan gewerkt is om alle doelen te halen. Stijfheid en gewicht zijn geoptimaliseerd in de schuine buis, bovenbuis, liggende en staande achtervork. Aero en gewicht zijn geoptimaliseerd in de vorkbenen, balhoofdbuis, cockpit, zitbuis en zadelpen. Het frame is stijver waar het moet maar toch comfortabel. Dat leidt tot een complete fiets met Dura-Ace Di2, inclusief pedalen en bidonhouders, van 6,8 kilo in maat 56. Dat is pal op de UCI-limiet en 250 gram lichter dan een SL7.

Evenepoel was een van de WK-deelnemers die met de nieuwe fiets kon uitpakken.

“Specialized heeft langdurige contracten met de teams omdat we frames ontwikkelen met en voor hem. Asgreen en Jakobsen waren bijvoorbeeld belangrijk bij het maken van de SL8. Het is fenomenaal wat ze echt kunnen voelen in vergelijking met de vorige Tarmac. Jakobsen hielp veel bij de ontwikkeling. Het eerste wat hij zei, was: ‘Ja, hij is snel maar hij biedt ook meer comfort en vangt de klappen beter op aan de achterkant’.”

De geometrie is dezelfde gebleven en je kan nog altijd 32 mm banden monteren. Op de complete fietsen zijn 26 mm brede banden standaard omwille van de goede mix qua gewicht en aerodynamica. Een minder evidente plaats om gewicht te besparen is de kleur. “Donkere kleuren zijn uiteraard lichter”, licht Edwards toe. “Wit voegt bijvoorbeeld 30 gram toe. Het ready-to-paint-frame is natuurlijk het lichtste. Maar we hebben ook rijke kleuren die weinig gewicht vragen, zoals bv. het rode S-Works-frame. Die verven zijn echt geoptimaliseerd qua gewicht.”

Zoveel tijd win je met de SL8.

Computers spelen een cruciale rol in de ontwikkeling van nieuwe fietsen. Dankzij FEA- en CFD-software zijn er 55 layups virtueel getest. “Voor de neuskegel hebben we een vijftal opties getest in prototypes omdat het iets nieuws was voor ons”, verklapt Edwards. “Dankzij de uitgebreide ontwikkeling met computerontwerp konden we met veel meer zekerheid aan de prototypes beginnen. We zitten tegenwoordig dus al verder in het proces voor we met prototypes starten. Die resultaten gaven de ontwerpers ook zekerheid over hoe de fiets zou rijden. Het frame is oorspronkelijk ontworpen als een maat 56 maar daarna wordt elke maat opnieuw ontworpen om dezelfde rijkwaliteit te hebben. Elke maat gaat ook in de windtunnel. Veel van de ontwikkeling gebeurt met Remco en hij heeft uiteraard geen 56. Een tiental renners rijdt op de SL8 tijdens het WK in Glasgow.”

De evolutie van de verschillende layups tot aan de definitieve 55e versie.

“Dankzij onze software kunnen we vergelijken welke wielen je moet gebruiken in bv. Milaan-Sanremo maar daarmee zien we ook het verschil tussen de SL7 en SL8 in die belangrijke koersen. In de laatste 12 kilometer met de Poggio ben je 5 seconden sneller op SL8 t.o.v. SL7. Deze fiets is geen evolutie maar is echt vanaf nul opnieuw ontworpen.”

Alle gewichten per framemaat op een rij, inclusief het verschil tussen het S-Works- en het 10r-frame.

Naast de twee S-Works modellen, zijn er ook uitvoeringen met het 10r-frame, dat trouwens nog altijd maar 780 gram weegt en met een tweedelige cockpit komt. In het nieuwe gamma schieten nog twee SL7-modellen over met 9r-frame.